隐藏式门把手防水性能不符合规范，ID.4门把手存在进水风险，电路板短路会导致车门在行驶过程中意外打开，从而构成安全风险。虽然目前还没有事故或伤害报告，但是大众已经收到293起相关的保修索赔。
仅门把手问题就召回了三次，并且到今天都没有解决。（作为对比，特斯拉数量也不少，Model3召回28次，Model Y召回29次。）
门把手故障只是经营困境的冰山一角。这家成立于1937年、拥有80多年历史的老牌车企，正面临着销量下滑、电车召回、竞争力下降、工厂关闭等一系列问题。
大众是其中的代表。2017年，大众推出“2025全球战略”，制定了到2025年电动车年销量100万辆的目标，而中国市场销量占比将达到65%。在技术路线上，明显分为两个阶段，一是到2019年主要基于MQB平台做现有车型的油改电，二是2020年以后，主要基于MEB平台推出新的ID系列纯电和混动车型。
从时间节点来看，大众的战略执行按部就班，并且稍显缓慢。2019年，中国新势力刚过年交付过万的门槛，但特斯拉攻城略地、如日中天，全年交付了约36.75万辆电动车，较2018年增长了50%，成为美国市值第六大公司，并计划在大众的老家德国建设一座新的超级工厂。在这样的环境下，大众加快了战略步伐，在中国新建了两座电动汽车工厂，并宣布向数字化项目投入40亿欧元。
但直到2020年9月，大众才推出首款全电动ID系列车型ID.3。得益于MEB纯电平台，ID家族终于跟汽油说拜拜，实现真正的电气化。可是，由于售价和小型车型的限制，ID.3的销量在上市初期也反响平平，直到一个月后大幅降价，销量才逐渐回升。
在这一加速计划的推动下，大众先后推出了数款车型，凭借老牌车企的质量、做工，赢得了一批车主。2021~2023年，大众分别交付了26.3万、33万和39.4万辆电动汽车，实现连续超20%的迅速增加，在德国、美国、中国市场都表现不俗。
（19.9%）和比亚迪（17.1%）相比，差距还是很大。尽管在欧洲市场，大众市场占有率领先，但在中国市场，市场之间的竞争却越来越激烈。
乍看起来，大众还没有掉队。但是，这不仅是市场占有率的竞争，更伴随着激烈的价格战。在中国厂商的推动下，价格战愈演愈烈，德国汽车工会主席丹尼拉·卡瓦洛称，不断下调的价格，已导致大众损失了数亿欧元的利润。现在，随着电动汽车进口关税政策的出台，中国的竞争对手正在将产能转移到欧洲，价格战可能很快就带到欧洲市场。
转而增加插电式混合动力车的生产。电池部门寻求外部融资的计划被搁置，新建电动汽车工厂的计划也被取消。但大众并没有完全放弃电动汽车，而是通过投资的方式，与另外的品牌共同开发。
但软件，一直是大众的心头病，也是它与造车新势力差距最大的地方。大众软件开发部门CARIAD表现十分糟糕，交付的软件笨拙且严重落后于计划。这耗费了大量时间和资金，也消耗了决策者的耐心，促使其做出放弃开发大部分自有软件的决定。
（Gartner）最新发布的汽车集团数字化表现排名显示，传统车企中只有福特、通用和宝马进入前十，其余名次主要被中国的蔚来、小鹏和比亚迪以及特斯拉、Rivian和Lucid等美国初创公司占据。
被归咎于前任CEO赫伯特·迪斯和软件开发部门CARIAD。2020 年，大众成立了CARIAD部门，负责为包括保时捷和奥迪在内的所有公司品牌构建“统一软件架构”。除了提高生产效率外，大众还设想通过技术许可费和订阅费来获得新的丰厚收入来源。
CARIAD开发的延误，使得一些重要节点被推迟。ID.3面市后， ID.4的发布就由于软件问题被推迟，而原本计划2021年推出的高端电动旗舰轿车Project Trinity，也因为SSP软件平台的推迟而宣布“进行实质性的进一步开发”。SSP平台是MEB平台的继任平台，将包含无人驾驶、软件订阅等功能，被视为大众的“灯塔项目、软件梦想之车”。
即便是车载系统的开发，CARIAD表现也很糟糕。全球各地的车主都报告了信息娱乐屏幕、续航里程计算、胎压读数不准、智能手机连接故障、充电等很多问题。而这些功能正是特斯拉、理想、蔚来等车企的优势。
现在，大众的工程师们变得谦虚起来，求知欲望强烈。小鹏汽车联合总裁顾颖彬曾透露，有数百名大众汽车的员工在小鹏工作，双方正共同研发适合中国市场的新电动车型。他还提到，大众员工在小鹏办公的时间比小鹏员工在大众工作的时间还要长，他们正在学习小鹏的技术。而小鹏则从德国合作伙伴那里学到供应链合作方面的经验。
在美国，大众把目光锁定Rivian，向处于财务困境中的Rivian投资50亿美元，成立合资公司。大众的投资将为其提供资金支持，帮助其扩大生产规模，同时推进新工厂的计划。Rivian的基础车辆软件设计预计将成为新公司软件的基础，包括用户界面软件以及与车辆电机交互的深层软件。
汽车价格的下调，让大众利润率严重下滑。大众乘用车品牌的利润率正从第一季度的4%暴跌至第二季度的0.9%。相比之下，欧洲另外两大汽车制造商雷诺和斯泰兰蒂斯的利润率在今年上半年分别为 8.1% 和 10%。大众股东表示，”公司规模如此之大，却没有带来丰厚的回报。”
能源和劳动力成本，是大众面临的另一大压力。这两个成本位居欧洲前列，也成为德国化工和钢铁行业的一大难题。花旗分析师表示：“新的廉价竞争对手、更高的能源价格和高昂的劳动力成本都使前景十分艰难。”
（Arno Antlitz）实施了大刀阔斧、颇具创新的战略举措——关闭工厂。
大众考虑关闭德国工厂，以应对目前的严峻形势。这将是大众首次在德国关闭工厂。不过，由于治理结构的限制，这一决策遭到了工人代表的坚决抵抗。大众的治理结构赋予了工人和下萨克森州政府重大权力，该州持有大众20%的股份，并拥有10万大众德国员工。下萨克森州州长斯特凡·魏尔表示，他支持削减成本，但更倾向于工厂关闭的替代方案。
在中国，大众或也即将关闭一家或多家工厂。据知情的人偷偷表示，大众与上汽集团长达40年的合资企业正准备在明年关闭南京的一家工厂。该工厂生产大众帕萨特和斯柯达汽车，年产能高达36万辆。在上海基地，上汽大众两年前已停止了自20世纪80年代中期开始运营的一家工厂的生产。此外，大众还在对斯柯达品牌做评估，而位于宁波的一家生产多款斯柯达车型的工厂已多次停产数月，也在考虑关闭。
他的任务正是提高效率、释放资金。今年5月，他曾警告称，大众大约有两三年的时间来准备应对激烈竞争。这次，他把原本紧张的时间表又压缩了一年。
留给大众的时间不多了。布鲁姆和安特利茨知道，想要真正重回竞争轨道，大众需要以“中国速度”前进。在中国，大众希望借助小鹏的专长实现这样的速度，将新车型上市时间缩短30%，并将生产所带来的成本降低40%；在德国，大众需要首先解决过去几年的巨额投入积累、遗留下来的财务问题；在美国，大众则需要尽快与Rivian进行技术融合、开发出新车型。
